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百导全讯网8·抢先体验别克昂科旗:动起来,更惊喜

时间:2020-01-09 15:02:03 来源:捕鱼达人赌博

百导全讯网8·抢先体验别克昂科旗:动起来,更惊喜

百导全讯网8,上个礼拜,我现场见证了别克全新suv旗舰车型昂科旗的实车首次静态亮相,也为大家带来了相关的报道。而正如我在报道中所讲的那样,这款车在设计、用料、工艺、配置与人机等方面都是能体现出不少的诚意的,哪怕是与同级细分市场中领跑的汉兰达相比,虽不敢说全方位跑赢,但在很多方面都能感知出优势。

这使我对其动态表现非常感兴趣,毕竟对于这个级别的车来说,消费者对驾乘体验这一块也是十分重视。而非常幸运的是,这期待在仅仅一礼拜后就得到了应允,得到了前往广德试车场抢先动态体验昂科旗的机会。可以说,昂科旗开起来的表现不仅在整体上达到了我此前的预期,而且在某些方面还正如标题所提到的那样,给了我很多惊喜。

昂科旗是基于通用最新c1xx中大型suv平台打造的新品,换句话说,昂科旗与集团旗下定位更高的产品,例如也是刚上市不久的凯迪拉克xt6,在机械层面上也是有一定的同源性的。

最能体现这种特质的,自然是底盘结构。诸如兼顾了轻量化与高强度的全框式前/后副车架、前麦弗逊后五连杆独立悬挂、高强度钢使用比例达84%的车身等特征,在昂科旗上都得到了延续。可以说这些特征都是根据新生代中大型suv的使用特性而经过专门优化得出的结果,因此讲到动态表现,在门槛上,昂科旗就理应要比很多底盘都是源于b级轿车升级改造而来的对手更高。

而不仅仅是结构上的特征,在很多底盘的配置方面,昂科旗也同样是依照通用集团的顶尖水准来拟定的。好比如前悬挂塔顶上的三通道top mount(将弹簧、减震器活塞杆及缓冲块的冲击分开传递)、后悬挂双段式弹簧(主弹簧+辅助弹簧设计)+高分子聚合物缓冲垫、底盘关键连接点大面积使用液压衬套/球头衬套等等,这些细节上,可以看到昂科旗的选材标准也是非常高的。

甚至于,如果阁下选购的是高配车型的话,那么诸如像基于双离合差速器(两组离合分别对应后轴左右两边车轮的扭矩输出,从而实现对后轴轮间扭矩分配的主动控制)的智能全路况四驱,则直接是与xt6等更高端车型相一致;而同样也是高配车型专属的cdc主动可变减震器阻尼,虽然与凯迪拉克独门秘技电磁悬挂在工作原理/工作效率上仍有所差距,但整体思路与作用方向也是殊途同归。

总的来说,在底盘的设计与用料方面,昂科旗是完全达到中大型豪华7座suv应有的水准的,而作为别克品牌的suv旗舰产品,这样的底子也是能让它毫不心虚了。

我们说造车某程度上就如做菜,有好的材料还需要好的厨艺才能成就美味佳肴。同样地,菜肴要吃到嘴里才知道味道是否ok,而车子则需要真正试驾才知道表现如何,所以哪怕上文已经介绍过昂科旗在底盘设计用料上的情况,但本文的重点依然是试驾本身。

值得一提的是,这次抢先试驾是在上汽通用广德试验场内进行的,虽然整个体验过程非常紧凑,但有赖于场内极其专业、拟真度高且花样繁多的路况模拟,我得以在有限的时间内较为全面地感受到昂科旗各方面的动态表现。

而这次的试驾路线包括了急加速/制动、高速路况(含变道操作)、中高速连续弯道(模拟匝道转弯等路况)、随机短波路(不平整沥青路面)、刻槽水泥路(模拟城市道路)、正弦波路(模拟沉降软基沥青路)、破损水泥路(模拟较差水泥路面)、平滑沥青路(模拟城市快速),所以也算是几乎囊括了城市居民日常用车能接触到的路况了。

这次体验的车型动力版本是28t四驱,四驱是带双离合的高配版,但并不是顶配,因为从厂方人员口中得知此车型并未匹配cdc主动悬挂。

首先从动力体验讲起,通用全新的2.0t引擎推动将近5米长的昂科旗其实还是相对轻松的,动力在量方面是充裕的,而且匹配的9at变速箱,可能是因为车辆本身自重够大的关系,因此最起码在急加速/减速的工况下平顺性与衔接性比较理想,弯道中为了维持速度而不停调整油门踏板深度时,挡位控制逻辑性方面也达到了比较让人满意的水准,不会神经质地升降挡,也不会过于迟钝。当然,日常驾驶对变速箱要求最高的拥堵工况这次是未能体验的,所以更多更深入的评价暂时欠奉。

而在加速到100km/h以上时,除爽快的动力外,最容易感受到的是水准在线的nvh控制,这方面毕竟是昂科旗花了大力气去优化的,包括常规的各种优化隔音材质,还有借力bose的anc主动降噪,都体现出了应有的效果。当然,有水准也不等于完美,最起码匹配的米其林primacy轮胎还是有点“挑路”,到了像是刻槽水泥路以及破损水泥路上时,都有较为明显的胎噪导入,只能说是在可接受范围内。

如果说静谧性得高分是情理之中,那惊喜则始于第一次大方向变道的瞬间。之前试驾xt6的时候,最大的感受是“大车感”非常强,驾驶中无时无刻都能感知车身的尺寸与重量,并不是说这样不好,但需要适应。在此前提下,虽说昂科旗的尺寸比xt6略小,但绝对意义上也是一台大车了,结合经验其实我是预期它也有类似的表现的。但事实与我的预期出入比较大,昂科旗有了与体型不甚相符的轻快感,无论在变道抑或过弯时,车辆对于驾驶者输入操作的跟随意愿都很高,尤其瞬态的反应都做到比较凌厉,不会有“赶牛上树”的乏力感。

这种感受在走正弦波路时尤为明显,昂科旗在这种反复的抛跳与下落中,做到了既不生硬,同时也很好地收住了不必要的余震/晃动。相比之下,其实很多有一定自重的车型其实在大幅度的垂直起伏输入后,对车身多余动作的抑制都是比较吃力的,简单来说就是减震器拉不住弹簧与车身,所以高端一点的产品都会依赖可变阻尼避震等手段来实现舒适、支撑性与车身控制的平衡。而昂科旗可以在未搭载cdc的车型上做到,真的不简单。

当然,如果标定的思路是如此追求教科书般的理性时,更高的减震器阻尼值,势必意味着昂科旗在驾驶中还是会传递比同级很多车型都更为清晰的路感。说到这里会带出一个很有意思的问题:对于这个级别的车型来说,到底是要去达成这些“硬性指标”更重要呢?还是一门心思做到完全“与世隔绝”的舒适更重要?

说实话这个问题没有标准答案,毕竟当高重心、大体积与高自重摆在那的时候,无论再怎么强化操控,实质上能去到的天花板也是有限的,反而是完全放弃这一块,专心去强化舒适来得更有性价比。但从另一个角度看,操控在这里可能也不仅仅是为了追求所谓驾驶快感的手段了,因为当车辆的调校更偏向于前者的时候,其实是会变得更易上手/操作门槛更低的,而对于一款目标受众群体可能还是比较宽泛的、或者说还是更多为家庭用车而服务的7座中大型suv而言,这一条明显是比其他一切都更稀缺的素质,毕竟哪怕是汉兰达这么“入屋”的车型,也并不是每个人一上来就能开好的,尤其是女性驾驶者,而昂科旗则基本可以做到。

正因如此,我其实是比较赞赏昂科旗现在这种状态的,只是说这更多是代表我的喜好,而不能粗暴地就判定这是更优解而已(惊喜其实也正正由此而来,当解决一件事的方法不止一个的时候,如果发现有人也赞同并采用你推崇的途径,相比心里也是有所触动的)。但你要是问昂科旗身上是否有什么是明确做得不够好的地方,其实也有,主要在后排,尤其是第三排的体验上。

一方面,正如上回静态体验所讲到的那样,虽然昂科旗后两排的腿部空间是足够的,而且中排140mm的前后可调幅度也带来了更优的灵活性,但垂直方向的头部空间实在是很难在同级中取得很大的优势。我这次再深入体验过后,有点怀疑这是通用在坐姿合理性与空间富余性之间选择了后者,或许他们真的没打算让我这种身材的人坐到后排上,所以干脆把优化方向放在了人体工程上。

而另一方面,则是到了这次走起来之后才能感知到的,那就是前排上抑制得相当不错的噪音导入,到了后排就有点破功了。而且越往后情况越甚,第三排处是能很明显地感觉到排气管传出的低频噪声的。当然,这也从另一方面说明了anc真的非常强大,在属于其作用区域内的前排发挥了足够明显的效果,怪就只能怪系统的覆盖范围还是不够大,未能触及车厢后部。

虽然说广德试验场所能提供的场景,正如上文所讲算是非常齐全了,但毕竟与现实用车还是有差距,而且体验的时间始终有限,所以如果要给出进一步的评价,可能还是需要在日后的道路试驾活动,或者是拿到试驾车后才能做到。当然,这次的抢先体验也不是毫无意义,最起码现在我对昂科旗在真实道路上的表现是非常有信心的。

突出优点:在此等体积下依然保持相对灵巧的操控、车身姿态控制优秀、底盘表现均衡性高、动力梳理得当

主要短板:轮胎在某些特定路面下噪音抑制不尽如人意、路感较同级车型稍明显、后排舒适性对比同级优势不明显

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